Што такое сігналізацыя чыгуначнай SIL?

Што такое чыгуначная сілавая сігналізацыя
Што такое чыгуначная сілавая сігналізацыя

Сігналізацыйныя сістэмы - гэта сістэмы, якія забяспечваюць небяспечны олан бяспекі, які незаменны для чыгуначных сістэм, такіх як трамвай (SIL2-3), лёгкі метрапалітэн і метро (SIL4), выконваючы адпаведныя працэсы найбольш своечасова і надзейна. Гэтыя сістэмы прапануюць вялікія тэхнічныя, кіраўнічыя і эканамічныя перавагі, а таксама бяспеку.

рэйкавыя сістэмы
рэйкавыя

рэйкавыя

Хоць выкарыстанне чыгуначных сістэм у нашай краіне не вельмі распаўсюджана да 90-х гадоў, мы бачым, што чыгуначныя сістэмы ўсё часцей аддаюць перавагу вырашэнню ўзрастаючай транспартнай праблемы. Працягнем артыкул, растлумачыўшы асноўныя паняцці сігналізацыі для чыгуначных сістэм.

SIL (узровень цэласнасці бяспекі)

Сертыфікацыя SIL ставіцца да надзейнасці сістэмы. Узровень SIL выражаецца ў асноўных 4 узроўнях, і па меры ўзрастання ўзроўню SIL узровень бяспекі ўзрастае са складанасцю сістэмы, каб мінімізаваць рызыкі.

SIF (функцыя інструмента бяспекі)

Асноўная функцыя SIF тут заключаецца ў выяўленні і прадухіленні небяспечнай сітуацыі, якая можа адбыцца падчас працэсу. Усе функцыі SIF фармуюць SIS (сістэма бяспекі прыбораў). SIS - гэта сістэма кіравання, якая кіруе ўсёй сістэмай і робіць яе бяспечнай у небяспечных сітуацыях.

Тэрмін "функцыянальная бяспека" адносіцца да зніжэння рызыкі да прымальнага ўзроўню за кошт працы ўсіх функцый SIF у сістэме.

Аўтаматычны прыпынак цягніка (ATS)

Для забеспячэння бяспечнага і эфектыўнага руху цягнікоў на чыгуначных перавозках былі распрацаваны розныя сістэмы кіравання цягнікамі, некаторыя з іх - (АТС) аўтаматычны прыпынак цягніка, (АТФ) аўтаматычная абарона цягніка (АТС) аўтаматычнае кіраванне цягніком.

Сістэма АУС - гэта сістэма бяспекі, якая дазваляе спыняць цягнік, кіруючы хуткасцю цягніка, дзе рух кантралюецца электрычнымі сігналамі, а таксама пры неабходнасці папярэджвае машыніста.

Сістэма АУС узаемна кантралюе хуткасць руху цягнікоў з інфармацыяй аб бартавым абсталяванні пры дапамозе магнітаў, размешчаных на гэтым шляху, і сігналаў побач з імі.

Аўтаматычная абарона цягнікоў (ATP)

Сістэма ATP - гэта сістэма абароны, якая ўмешваецца ў той момант, калі машыніст не падае на неабходную хуткасць і не спыняе цягнік у адпаведнасці з інфармацыяй, атрыманай з сістэмы АУС.

Аўтаматычнае кіраванне цягніком (ATC)

Хоць ён падобны на сістэму АУС, ён рэгулюе хуткасць цягніка ў залежнасці ад становішча цягнікоў спераду і ззаду. У адрозненне ад сістэмы АУС, адкрыццё / закрыццё дзвярэй і гэтак далей. Працэсы бяспекі таксама кіруюцца УУС.

Сігналізацыйныя сістэмы

У першыя гады чыгуначных сістэм ніякіх мер бяспекі не патрабавалася з-за нізкай хуткасці цягнікоў і шчыльнасці руху. Аміяне, інжынер па бяспецы. Хоць бяспеку спрабавалі забяспечваць, выкарыстоўваючы метад часовага інтэрвалу з супрацоўнікамі паказальнікаў пры здарэннях, у наступным працэсе бяспеку пачалі забяспечваць метадам дыстанцыйнага разрыву і сігналізацый з павелічэннем шчыльнасці трафіку.

Такім чынам, у першыя гады чыгуначных сістэм выкарыстоўваўся метад часовых інтэрвалаў, затым выкарыстоўваліся метады дыстанцыйнага інтэрвалу, які забяспечваецца сігналізацыяй. Сёння выкарыстанне сігналізацыі дазволіла аўтаматычна ездзіць на цягніках без машыніста.

Сістэма абароны цягнікоў
Сістэма абароны цягнікоў

Сігналізацыя можа быць разгледжана ў 2 раздзелах як палявыя прыналежнасці (чыгуначныя ланцугі, аўтаматычныя нажніцы, сігнальныя лямпы, абсталяванне сувязі цягнікоў) і цэнтральнае праграмнае забеспячэнне і замыканне.

Чыгуначныя ланцугі

Чыгуначныя контуры (выяўленне цягнікоў); Існуе 4 тыпу ізаляваных алгебраічных рэйкавых контураў, закадаваных рэйкавых контураў, рэек па канцавой лініі і рухомых блокаў рэек.

У ізаляваных алгебраічных рэйках, калі ёсць напружанне зваротнага напружання ў залежнасці ад напружання, якое падаецца з ізаляванай вобласці, у чыгуначным рэгіёне няма цягніка, і калі няма зваротнага напружання, ёсць цягнік. Мяркуецца, што тут ёсць нейкі цягнік у выпадку якой-небудзь паломкі.

Кадыраваныя рэйкавыя схемы выкарыстоўваюць гукавую частату, а змена сігналу азначае, што на трасе ёсць цягнік. Выкарыстанне гэтай сістэмы на блізкіх і бесперабойных месцах вельмі карысна з пункту гледжання бяспекі і выдаткаў.

Чыгуначныя контуры з лічыльнікамі восі - гэта сістэмы, якія забяспечваюць бяспеку шляхам вызначэння месцазнаходжання цягніка, падлічваючы вось, якая ўваходзіць і пакідае рэйку. Іх выкарыстанне ў свеце імкліва павялічваецца.

Пераездныя канвеерныя блокі выкарыстоўваюць віртуальныя блокі, даўжыня якіх змяняецца ў залежнасці ад хуткасці цягніка, прыпыначнага шляху, тармазной магутнасці, крывой і нахілу рэгіёна.

Выкарыстанне сігнальных сістэм

У плоскіх і прыцэльных зонах выкарыстоўваецца візуальнае кіраванне аўтамабілем, у той час як у нажніцах і тунэльных зонах сістэма блакіроўкі выкарыстоўваецца для вызначэння ўваходу і выхаду цягніка да адпаведнага перамыкача. Сістэма блакіравання - гэта ў асноўным сістэма, якая замыкае любую рэйку на рэйцы, на якую цягнік хоча ўвайсці, і перашкаджае ўводу цягніка.

З выкарыстаннем цалкам аўтаматычных сістэм без драйвераў чалавечы фактар, які з'яўляецца найбуйнейшым фактарам ДТЗ, зведзены да мінімуму. З дапамогай гэтых сістэм аварый можна прадухіліць імгненным выяўленнем цягнікоў, а час чакання пасажыраў скарачаецца, паведамляючы адлегласці паміж цягнікамі, а прадукцыйнасць павялічваецца пры высокай аператыўнай гнуткасці. Гэтыя сістэмы таксама выгадныя з нізкімі выдаткамі на тэхнічнае абслугоўванне.

Сёння на стацыянарных станцыях метро і метро ў асноўным выкарыстоўваюцца ручныя кіраванні з фіксаваным блокам, аўтаматычнае кіраванне фіксаваным блокам і аўтаматычныя сістэмы сігналізацыі руху.

Фіксаваны блок ручной прывад

Звычайна 10 мін. У гэтай сістэме, якая выкарыстоўваецца на адлегласці ніжэй, адпаведны маршрут цягніка складае 10 мін. Таксама мяркуецца завяршыць. У гэты момант гэта можа прывесці да ДТЗ, калі інжынер пройдзе гэтую адлегласць за меншы час, чым гэты час. У гэты момант павінны быць выкарыстаны механічныя інфармацыйныя сістэмы (DIS) і сістэмы адсочвання транспартных сродкаў.

Фіксаваны блок аўтаматычнага кіравання

Хоць гэта прыблізна на 20% даражэй, чым апісаная вышэй сістэма ручнога кіравання, можна выкарыстоўваць лінію больш эфектыўна з аўтаматычным рухам цягніка і выдаткамі на электраэнергію. Паколькі адлегласць блока вызначаецца на этапе праектавання, сярэдняя частата цягнікоў складае 2 мін. Падыходзіць для выкарыстання ў месцах, дзе ён знаходзіцца.

У гэтай сістэме блакавальная сістэма вырашае, з якой хуткасцю будзе ісці цягнік, і адчувае становішча цягнікоў і паведамляе цягнік да месца, дзе ён павінен спыніцца.

Перасоўны блок аўтаматычнага кіравання

Як ужо згадвалася вышэй, як блізка кожны цягнік да пярэдняга цягніка разлічваецца і перадаецца ў цягнік у залежнасці ад хуткасці цягніка, тармазной сілы і стану дарогі. Размяшчэнне кожнага цягніка блакуецца асобна, а хуткасць кожнага цягніка разлічваецца асобна. Дзякуючы ўзроўню бяспекі, сігналізацыя забяспечваецца залішне праз двухканальную сувязь.

Пошук чыгуначных навін

Будзьце першым, каб каментаваць

Yorumlar